3.2.2
Návrh novely zákona o silničním provozu
redakce DLprofi.cz
Právní úprava výroby a schvalování technické způsobilosti automatizovaných vozidel je obsažena v předpisech práva Evropské unie i mezinárodního práva.
Klíčovým předpisem Evropské unie je v této souvislosti nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/2144 ze dne 27. listopadu 2019 o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti a ochrany cestujících ve vozidle a zranitelných účastníků silničního provozu, o změně nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 a o zrušení nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 78/2009, (ES) č. 79/2009 a (ES) č. 661/2009 a nařízení Komise (ES) č. 631/2009, (EU)č. 406/2010, (EU) č. 672/2010, (EU) č. 1003/2010, (EU) č. 1005/2010, (EU) č. 1008/2010, (EU) č. 1009/2010, (EU) č. 19/2011, (EU) č. 109/2011, (EU) č. 458/2011, (EU) č. 65/2012, (EU) č. 130/2012, (EU) č. 347/2012, (EU) č. 351/2012, (EU) č. 1230/2012 a (EU) 2015/166, v platném znění (dále jen "nařízení EU o obecné bezpečnosti"). Toto nařízení stanoví požadavky pro schvalování typu vozidel a jejich systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků navržených a vyrobených pro vozidla z hlediska jejich obecné charakteristiky a bezpečnosti, jakož i ochrany a bezpečnosti cestujících ve vozidle a zranitelných účastníků silničního provozu.
Součástí nařízení EU o obecné bezpečnosti jsou definice pojmů "automatizované vozidlo" a "plně automatizované vozidlo". Podle čl. 3 bodu 21 je automatizovaným vozidlem motorové vozidlo navržené a vyrobené tak, aby se dokázalo po určitou dobu pohybovat autonomně, bez neustálého dohledu řidiče, kdy se však přesto očekává nebo vyžaduje zásah řidiče. Podle čl. 3 bodu 22 je plně automatizovaným vozidlem motorové vozidlo navržené a vyrobené tak, aby se dokázalo pohybovat autonomně, bez jakéhokoli dohledu řidiče.
Podle čl. 4 odst. 1 nařízení EU o obecné bezpečnosti musí výrobci prokázat, že všechna nová vozidla, která jsou uváděna na trh, registrována nebo uvedena do provozu, a všechny nové systémy, konstrukční části a samostatné technické celky, které jsou uváděny na trh nebo do provozu, mají schválení typu v souladu s požadavky tohoto nařízení a aktů v přenesené pravomoci a prováděcích aktů přijatých na jeho základě. Podle čl. 4 odst. 2 nařízení EU o obecné bezpečnosti se schválení typu podle předpisů Organizace spojených národů uvedených v příloze I nařízení považuje za EU schválení typu v souladu s požadavky tohoto nařízení a aktů v přenesené pravomoci a prováděcích aktů přijatých na jeho základě. Podle čl. 4 odst. 4 nařízení EU o obecné bezpečnosti výrobci zajistí, aby vozidla byla navržena, vyráběna a montována tak, aby se minimalizovalo riziko zranění cestujících ve vozidle a zranitelných účastníků silničního provozu. Podle čl. 5 odst. 1 nařízení EU o obecné bezpečnosti výrobci rovněž zajistí, aby vozidla, systémy, konstrukční části a samostatné technické celky splňovaly platné požadavky uvedené v příloze II nařízení, podrobné technické požadavky a zkušební postupy stanovené v aktech v přenesené pravomoci a jednotné postupy a technické specifikace stanovené v prováděcích aktech přijatých podle tohoto nařízení.
Z hlediska práva Evropské unie je přitom třeba upozornit rovněž na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 ze dne 30. května 2018 o schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla a o dozoru nad trhem s nimi, o změně nařízení (ES) č. 715/2007 a č. 595/2009 a o zrušení směrnice 2007/46/ES, v platném znění (dále jen "rámcové nařízení EU o schvalování vozidel"). Toto nařízení zahrnuje administrativní ustanovení a technické požadavky na schvalování typu a uvádění na trh v případě všech nových vozidel, jejich systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků a technické požadavky na schvalování jednotlivých vozidel, přičemž při vymezení technických požadavků je závazně odkazováno i na nařízení EU o obecné bezpečnosti.
V příloze II nařízení EU o obecné bezpečnosti je obsažen seznam požadavků, které se použijí na vozidla, jejich systémy, konstrukční části a samostatné technické celky, přičemž ve vztahu k systémům monitorování dostupnosti řidiče, systémům nahrazujícím řidiče při ovládání a systémům, které vozidlu poskytují informace o stavu vozidla a okolního prostředí, jsou učiněny závazné odkazy na předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů č. 157, jenž je nazván jako "Systém automatizovaného udržování vozidla v jízdním pruhu (ALKS)" (dále jen "předpis EHK OSN").
Předpis EHK OSN byl přijat na základě mezinárodní smlouvy, kterou je Dohoda o přijetí harmonizovaných technických předpisů OSN pro kolová vozidla, zařízení a konstrukční části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel. Předmětná mezinárodní smlouva byla uzavřena v Ženevě dne 20. března 1958 a revidována dohodou ze dne 14. září 2017.
Předpis EHK OSN obsahuje právní úpravu tzv. systému automatizovaného udržování v jízdním pruhu (ALKS), jímž je systém aktivovaný řidičem udržující vozidlo v rámci aktuálního jízdního pruhu pro cestovní rychlosti 130 km/h a méně, přičemž tento systém ovládá podélný a příčný pohyb vozidla po delší časový interval bez nutnosti zásahu řidiče. Předpis OSN obsahuje zejména velmi podrobnou regulaci technických požadavků na uvedený systém, jakož i dílčí úpravu procesů souvisejících se schválením jeho technické způsobilosti.
Předpis OSN stanoví princip, dle něhož systém automatizovaného udržování v jízdním pruhu musí být aktivován pouze v důsledku záměrného jednání řidiče, přičemž však současně musí být splněno několik dalších podmínek, a to
a) řidič je přítomen na sedadle řidiče a jeho bezpečnostní pás je zapnut,
b) řidič je schopen převzít řízení vozidla, přičemž systém posuzuje tuto řidičovu schopnost dle stanovených kritérií (jakými jsou například jeho zásah do řízení, mrkání oka, zavření očí, vědomé pohyby hlavou nebo tělem),
c) nenastala žádná porucha ovlivňující bezpečný chod nebo funkcionality systému,
d) systém ukládání dat pro automatizované řízení, jenž zaznamenává různé události při řízení vozidla (od aktivace systému, přes požadavek vozidla na převzetí řízení, provedení nouzového manévru až po deaktivaci systému z různých důvodů), je v provozu,
e) povětrnostní a infrastrukturní podmínky dovolují provoz systému,
f) výsledek sebekontroly systému (tedy zejména monitoringu jakékoli systémové poruchy) je pozitivní (tedy bez závad) a
g) vozidlo je provozováno na pozemní komunikaci, na níž je zakázán pohyb chodců a cyklistů a která je vybavena fyzickým oddělením protisměrného provozu.
Pokud není splněna jakákoliv z výše uvedených podmínek, systém automatizovaného udržování v jízdním pruhu není možno aktivovat, a pokud již byl aktivován, až na stanovené výjimky spustí požadavek na převzetí řízení vozidla. Současně platí, že systém musí být možné kdykoli záměrným jednáním řidiče deaktivovat.
Z posledně uvedené podmínky (písm. g)) pro aktivaci systému automatizovaného udržování v jízdním pruhu přitom vyplývá, že stávající mezinárodní právní úprava omezuje možnost provozování automatizovaných vozidel pouze na pozemních komunikacích, kterým v České republice odpovídají dálnice. V budoucnu však lze počítat s rozšířením použitelnosti předpisu OSN.
Aktivovaný systém automatizovaného udržování v jízdním pruhu podle předpisu EHK OSN musí plnit veškeré dynamické jízdní úkoly, jimiž se rozumí řízení a provádění podélných a příčných pohybů vozidla, a to bez bezdůvodného rizika pro cestující ve vozidle nebo pro jiné účastníky provozu. Aktivovaný systém nesmí způsobit žádnou kolizi, kterou lze rozumně předvídat a které lze předejít. Pokud je možné kolizi bezpečně zabránit bez způsobení jiné kolize, pak tak musí systém učinit. V interakci s ostatními účastníky provozu se musí systém chovat předvídatelně. Výrobce musí přijmout taková opatření, která zabraňují předvídatelnému zneužití nebo nesprávnému užití systému řidičem nebo neoprávněnému zásahu do systému. Stěžejním požadavkem předpisu EHK OSN je, že se aktivovaný systém musí řídit pravidly provozu dané země vztahujícími se k plnění dynamických jízdních úkolů.
Předpis EHK OSN přitom počítá s tím, že v návaznosti na vybrané události vyšle systém automatizovaného udržování v jízdním pruhu požadavek na převzetí řízení vozidla. Požadavek na převzetí řízení přitom může navazovat jak na plánovanou událost, tak na událost neplánovanou. Zatímco plánovanou událostí se rozumí situace známá v předstihu, například výjezd vozidla z dálnice, neplánovanou událostí je situace, která v předstihu sice není známá, ale lze jí předpokládat jako velmi pravděpodobnou, například práce na silnici, nevlídné počasí, přibližující se vozidlo záchranné služby, nebo chybějící vodorovné dopravní značení. Pokud řidič v návaznosti na vznesený požadavek vozidla selže v převzetí jeho řízení, systém provede tzv. manévr minimálního rizika. Manévr minimálního rizika je definován jako postup zaměřený na minimalizaci rizika vzniklého v provozu (tedy rizika pro bezpečnost cestujících i dalších účastníků provozu), který je automaticky prováděn systémem poté, co řidič nereaguje na požadavek systému na převzetí řízení nebo v případě vážné poruchy systému nebo vozidla. Manévr minimálního rizika je proveden nejdříve po 10 sekundách po vyslání požadavku na převzetí řízení, ledaže nastala vážná porucha systému nebo vozidla, kdy je manévr proveden ihned. Manévr minimálního rizika musí vozidlo zastavit, pokud řidič během manévru systém nedeaktivuje.
Od výše popsaného manévru minimálního rizika pak předpis EHK OSN odlišuje tzv. nouzový manévr. Nouzový manévr je definován jako postup provedený systémem automatizovaného udržování v jízdním pruhu v případě bezprostředního rizika kolize, přičemž jeho cílem je zabránění kolizi nebo zmírnění následků kolize. Bezprostředním rizikem kolize se přitom rozumí situace, která vede ke kolizi vozidla s jinými uživateli pozemní komunikace nebo překážkou a které nelze zabránit brzděním. Nouzový manévr je tedy proveden v případě bezprostředně hrozícího rizika kolize. Spočívá buď v provedení úhybného manévru, nebo ve zpomalení vozidla, případně až do jeho plného zabrzdění.
Logickým požadavkem předpisu EHK OSN je, aby bylo automatizované vozidlo vybaveno takovým snímacím systémem, který je schopen alespoň posoudit prostředí pro jízdu (například geometrii vozovky před vozidlem, čáry dopravního značení) a dynamiku provozu.
Jak bylo uvedeno výše, automatizované vozidlo musí být rovněž vybaveno systémem ukládání dat pro automatizované řízení, jenž zaznamenává různé události při řízení vozidla, a to od aktivace systému, přes požadavek vozidla na převzetí řízení, provedení nouzového manévru až po deaktivaci systému z různých důvodů. Pro každou relevantní událost musí systém ukládání dat pro automatizované řízení zaznamenat typ události, důvod, datum a přesný čas jejího výskytu. Data musí být snadno čitelná standardizovaným způsobem s využitím rozhraní pro elektronickou komunikaci. Tato data musí být možné získat i při závažných "nárazech", které předpis EHK OSN vymezuje. Musí být též zajištěno, že existuje adekvátní ochrana uložených dat před manipulací (například smazáním dat).
Podle předpisu EHK OSN efektivita systému nesmí být nepříznivě ovlivněna kybernetickými útoky, kybernetickými hrozbami či "zranitelnostmi". Efektivita bezpečnostních opatření se prokazuje v souladu s jiným předpisem, jímž je předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů č. 155.
S aplikací výše popsaných předpisů Evropské unie a Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů počítá v obecné rovině i vnitrostátní právní úprava. Konkrétně zákon č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, (dále jen "zákon o podmínkách provozu vozidel") upravuje jak technické požadavky na provoz silničních vozidel a zvláštních vozidel a schvalování technické způsobilosti těchto vozidel, jejich systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků, tak práva a povinnosti osob, které vyrábějí, dovážejí a dodávají na trh vozidla, jejich systémy, konstrukční části a samostatné technické celky.
Podle § 15 odst. 1 zákona o podmínkách provozu vozidel lze silniční vozidla, jejich systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky uvádět na trh pouze, pokud je schválena jejich technická způsobilost, podléhají-li schválení technické způsobilosti podle tohoto zákona. Podle § 15 odst. 2 zákona o podmínkách provozu vozidel schválení technické způsobilosti podléhají, kromě jiného, silniční vozidla, jejich systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky, na které se použije přímo použitelný předpis Evropské unie upravující schvalování vozidel kategorií M, N a O. Tímto předpisem je právě shora uvedené rámcové nařízení EU o schvalování vozidel. Unijní právní úprava schvalování vozidel je obsažena v přímo použitelných předpisech Evropské unie a zákon o podmínkách provozu vozidel stanoví ve vztahu k této právní úpravě pouze nutná implementační opatření, zejména v podobě určení schvalovacího orgánu a stanovení správního trestání za porušení unijních pravidel.
Unijní a mezinárodní právo, doplněné rámcovou vnitrostátní právní úpravou, zakládá solidní právní základ pro navrhování, výrobu a schvalování technické způsobilosti automatizovaných vozidel, tedy vozidel navržených a vyrobených tak, aby se dokázala po určitou dobu pohybovat autonomně, bez neustálého dohledu řidiče, kdy se však přesto očekává nebo vyžaduje zásah řidiče. Lze proto v dohledné době počítat s výrobou a schvalováním technické způsobilosti automatizovaných vozidel, resp. lze uvést, že v některých evropských zemích již k jejich výrobě dochází, a dokonce již byla i uvedena do provozu.
Jak bylo výše uvedeno, nařízení EU o obecné bezpečnosti sice vedle automatizovaných vozidel definuje rovněž vozidla plně automatizovaná, nicméně regulační rámec pro autonomní mobilitu lze považovat za poměrně vyvinutý toliko v oblasti automatizovaných, nikoli plně automatizovaných vozidel. Z těchto důvodů je žádoucí v první řadě pamatovat na provoz automatizovaných vozidel.
Ve vztahu k právní úpravě budoucího provozování automatizovaných vozidel na pozemních komunikacích je nutno zejména posoudit platnou právní úpravu obsaženou v zákoně č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů, (dále jen "zákon o silničním provozu"), jenž reguluje kromě jiného práva a povinnosti účastníků provozu na pozemních komunikacích, pravidla provozu na pozemních komunikacích, úpravu a řízení provozu na pozemních komunikacích, jakož i působnost a pravomoc orgánů státní správy a Policie České republiky (dále jen "policie") ve věcech provozu na pozemních komunikacích.
Definice řidiče
Podle § 2 písm. a) zákona o silničním provozu je účastníkem provozu na pozemních komunikacích každý, kdo se přímým způsobem účastní provozu na pozemních komunikacích. Mezi tyto účastníky řadí zákon v § 2 písm. d) na zvířeti.
Jak bylo popsáno výše, definičním atributem automatizovaných vozidel je, že se dokážou po určitou dobu pohybovat autonomně, bez neustálého dohledu řidiče, kdy se však přesto očekává nebo vyžaduje zásah řidiče. Na rozdíl od plně automatizovaných vozidel u automatizovaných vozidel je po celou dobu provozu ve vozidle řidič, který sedí na sedadle řidiče. Přestože tedy řízení vozidla zajišťuje po určitou dobu vozidlo samo, v tomto vozidlu je vždy přítomen řidič a tato osoba musí nadále nést odpovědnost za vybrané povinnosti dle zákona o silničním provozu (o rozsahu těchto povinností pojednává následující část této důvodové zprávy). Předpis EHK OSN vyžaduje splnění několika podmínek pro to, aby mohl být systém automatizovaného udržování v jízdním pruhu aktivován, mezi něž patří i to, že je řidič přítomen na sedadle řidiče a jeho bezpečnostní pás je zapnut. Systém dokonce sleduje, zda je řidič kdykoli schopen převzít řízení vozidla, a to dle stanovených kritérií (jakými jsou například jeho zásah do řízení, mrkání oka, zavření očí, vědomé pohyby hlavou nebo tělem).
Pokud však zákon o silničním provozu definuje řidiče tak, že jde o účastníka provozu na pozemních komunikacích, který "řídí" motorové vozidlo, bez změny této definice by mohly vznikat pochybnosti o tom, zda vůbec osoba sedící na sedadle řidiče naplňuje definiční znaky "řidiče" dle této zákonné definice. Takováto osoba by se ve snaze vyhnout se odpovědnosti za protiprávní jednání mohla dovolávat právě té skutečnosti, že řízení provádělo samo automatizované vozidlo a nebyla tedy řidičem. Jak bude uvedeno dále, tato skutečnost jí bude moct odpovědnosti za protiprávní jednání v určitém rozsahu zbavit, ne však úplně a je nezbytné, aby bylo možné jako řidiče identifikovat někoho po celou dobu provozu automatizovaného vozidla.
Povinnosti řidiče
Středobodem zájmu zákona o silničním provozu je řidič a regulace jeho povinností. Řidič vozidla je dle zákona o silničním provozu povinen plnit značné množství konkrétních pravidel provozu na pozemních komunikacích a dalších povinností, které zákon ukládá. Jde například o pravidla týkající se směru a způsobu jízdy, jízdy v jízdních pruzích, objíždění, předjíždění, rychlosti jízdy, vzdálenosti mezi vozidly, vyhýbání, odbočování, otáčení, couvání a celé řady dalších aspektů jízdy v provozu na pozemních komunikacích, přičemž nesplnění těchto pravidel je v současnosti sankcionováno prostředky správního trestání. Tato pravidla jsou obecně pro bezpečnost či plynulost provozu na pozemních komunikacích klíčová.
Podstatou automatizovaných vozidel je však to, že splnění vybraných povinností řidičů zajistí přímo automatizované vozidlo. Jde právě o pravidla provozu na pozemních komunikacích a jiné povinnosti řidiče, které se přímo týkají řízení vozidla. Stěžejním požadavkem předpisu EHK OSN je, že aktivovaný systém automatizovaného udržování v jízdním pruhu se musí řídit pravidly provozu dané země vztahujícími se k plnění dynamických jízdních úkolů. Automatizovaná vozidla by tedy měla v návaznosti na úspěšné schválení jejich technické způsobilosti skýtat záruku toho, že při splnění stanovených podmínek dočasně zajistí namísto řidiče řízení vozidla. Pokud se tedy řidič nemá věnovat řízení vozidla a toto řízení přenechává vozidlu samotnému, nelze jej spravedlivě činit odpovědným za případné porušení pravidel silničního provozu či jiných jeho povinností, čemuž mělo zabránit samo automatizované vozidlo. Stávající právní úprava je tedy konfrontována s významným technologických vývojem v oblasti autonomní mobility, kdy existující pojetí povinností řidiče a jeho odpovědnosti naráží na skutečnost, že řízení vozidla bude místo něho dočasně zajišťovat systém vozidla nahrazující řidiče při ovládání vozidla, včetně signalizace, řízení, zrychlování a brzdění (ve smyslu čl. 11 odst. 1 písm. a) nařízení EU o obecné bezpečnosti).
Současně je však potřeba reflektovat skutečnost, že automatizovaná vozidla nezajistí plnění veškerých povinností, které řidičům ukládá zákon o silničním provozu. Celá řada těchto povinností musí být nadále ukládána přímo řidičům, a to i po dobu, co je automatizované vozidlo řízeno tímto vozidlem. Zákon řidiče nemůže zbavit plnění těchto povinností. Jde typicky o některé povinnosti stanovené v části první hlavě II dílu 1 zákona o silničním provozu. Zmínit lze například povinnost držení řidičského oprávnění pro příslušnou skupinu motorových vozidel, užít vozidlo, které splňuje technické podmínky stanovené zákonem o podmínkách provozu vozidel, podrobit se na výzvu policisty či jiné oprávněné osoby vyšetření ke zjištění, zda řidič není ovlivněn alkoholem či jinou návykovou látkou, zajistit bezpečnost přepravované osoby nebo zvířete a bezpečnou přepravu nákladu, mít na sobě oděvní doplňky s označením z retroreflexního materiálu, nachází-li se řidič v souvislosti s nouzovým stáním mimo vozidlo na pozemní komunikaci, být za jízdy připoután na sedadle bezpečnostním pásem, vybavit vozidlo zádržným bezpečnostním systémem pro přepravu některých dětí nebo mít u sebe ve vybraných případech řidičský průkaz anebo jiné stanovené doklady. Nelze ani rezignovat na některé zákazy, které zákon o silničním provozu ukládá řidičům, například zákaz požít alkoholický nápoj či jinou návykovou látku, vyhazovat předměty z vozidla, řídit vozidlo, na němž není umístěna tabulka státní poznávací značky, nebo držet při jízdě v ruce nebo jiným způsobem telefonní přístroj nebo jiné hovorové nebo záznamové zařízení.
Pokud by platná právní úprava nedoznala změn, nezakládalo by to v praxi nemožnost řídit automatizovaná vozidla. Zákon by však nadále formálně ukládal řidičům stovky povinností, jejichž plnění by při aktivovaném systému vozidla nahrazujícím řidiče při ovládání vozidla mělo zajistit toto vozidlo. Případné porušení těchto povinností by pak naplňovalo objektivní stránku skutkové podstaty přestupku řidiče spočívající v jednání (primárně v opomenutí) rozporném s pravidly zákona o silničním provozu. Nebyla by však naplněna subjektivní stránka přestupku. Podle § 15 odst. 1 zákona č. 250/2016 Sb., o odpovědnosti za přestupky a řízení o nich, ve znění pozdějších předpisů, (dále jen "přestupkový zákon") se k odpovědnosti fyzické osoby za přestupek vyžaduje zavinění, přičemž postačí zavinění z nedbalosti. Bylo-li však automatizované vozidlo řízeno vozidlem samotným, řidič na to spoléhal a vzhledem k této okolnosti nemohl vědět, že hrozí porušení či ohrožení zákonem chráněného zájmu. Absence zavinění by řidiče zbavila jeho odpovědnosti za případný přestupek.
Zákon o silničním provozu by měl reagovat na technologický a odpovídající regulační vývoj v oblasti autonomní mobility a neměl by nadále formálně ponechávat plnění stovek pravidel silničního provozu či jiných povinností řidiče úzce spjatých s řízením vozidla na řidiči v situaci, kdy je automatizované vozidlo řízeno tímto vozidlem. Pro tuto situaci by měl zákonodárce upravit zákon o silničním provozu tak, aby bylo pro řidiče, policii Vojenskou policii i správní orgány příslušné k vedení řízení o přestupcích řidičů jednoznačně jasné, že řidič je od plnění dotčených povinností osvobozen. Zjistí-li pak policie, že automatizované vozidlo bylo řízeno tímto vozidlem, neměla by zasílat orgánu příslušnému k vedení řízení o přestupku řidiče oznámení o důvodném podezření, že byl spáchán přestupek, a pokud se bude správní orgán přeci jen domnělým protiprávním činem zabývat, měl by v případě, kdy bylo automatizované vozidlo řízeno tímto vozidlem, věc odložit, popřípadě zahájené správní řízení zastavit.
Z definice automatizovaného vozidla podle nařízení EU o obecné bezpečnosti vyplývá, že sice se toto vozidlo dokáže po určitou dobu pohybovat autonomně, bez neustálého dohledu řidiče, nicméně se od řidiče zásah přesto vyžaduje. Předpis EHK OSN přitom počítá s tím, že v návaznosti na vybrané události vyšle systém automatizovaného udržování v jízdním pruhu požadavek na převzetí řízení vozidla. Požadavek na převzetí řízení může navazovat jak na plánovanou událost (například výjezd vozidla z dálnice), tak na událost neplánovanou (například práce na silnici nebo přibližující se vozidlo záchranné služby). Předpis EHK OSN coby akt mezinárodního práva dopadající primárně na výrobce vozidel nicméně nijak nezavazuje řidiče vozidel. Jelikož zákon o silničním provozu nepamatuje na automatizovaná vozidla, nepočítá ani se zvláštní povinností řidiče takovéhoto vozidla převzít jeho řízení v návaznosti na výzvu vozidla. Přestože by dle předpisu EHK OSN při absenci reakce řidiče na takovou výzvu mělo vozidlo provést tzv. manévr minimálního rizika, z hlediska veřejného zájmu na bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích není takovéto řešení situace žádoucí. Naopak je žádoucí výslovně zakotvit povinnost řidiče převzít na výzvu vozidla jeho řízení.
Odpovědnost provozovatele vozidla
Zákon o silničním provozu definuje v § 2 písm. b) provozovatele vozidla. Je jím vlastník nebo jiná osoba, která je jako provozovatel zapsána v registru silničních vozidel podle zvláštního právního předpisu (zákona o podmínkách provozu vozidel) nebo obdobné evidenci jiného státu. Ustanovení § 10 odst. 3 zákona o silničním provozu ukládá provozovateli vozidla zajistit, aby při užití vozidla na pozemní komunikaci byly dodržovány povinnosti řidiče a pravidla provozu na pozemních komunikacích stanovená tímto zákonem. Podle § 125f zákona o silničním provozu pak platí, že provozovatel vozidla odpovídá za to, že nezajistil dodržení pravidel provozu na pozemních komunikacích nebo jiných povinností řidiče, a to při splnění 3 podmínek:
a) porušení pravidel bylo zjištěno prostřednictvím automatizovaného technického prostředku používaného bez obsluhy při dohledu na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích nebo se jedná o…
